Развал это наклон верхней части колеса наружу или внутрь. Отрицательный развал, это когда колёса наклонены к центру автомобиля. Положительный – когда колёса наклонены от центра. Настройка развала используется для обеспечения максимальной площади контакта покрышки с дорогой в поворотах и, как следствие максимального сцепления. Правильная настройка развала критически важна для достижения максимальных скоростей в повороте. Когда развал установлен правильно, он обеспечивает максимальную площадь контакта поверхности шины с дорогой на высокой скорости в повороте.

Отрегулировать развал можно основываясь на температуре покрышки. Чтобы расшифровать значения развала надо обратиться к секции "Температура шин (Tire Temperatures)". На гоночной машине можно регулировать развал всех четырёх колёс в широком диапазоне. Для передних колёс развал регулируется от +5 до –5, а для задних от +1,8 до –1,8.
Итого:

• ПП. Чем больше отрицательный развал, тем быстрее машина поворачивает, и тем выше поворачиваемость на входе в поворот. Чем меньший отрицательный развал, тем меньше машину тянет влево на прямой, машина поворачивает медленнее, поворачиваемость на входе в поворот уменьшается.
• ЛП. Чем больше отрицательный развал, тем меньше машину тянет влево на прямой, и меньше поворачиваемость на выходе из поворота. Чем больше положительный развал, тем сильнее машину тянет влево, позволяя заходить в поворот быстрее. Поворачиваемость на входе в поворот увеличивается.
• ПЗ. Чем больше положительный развал, тем выше поворачиваемость на выходе из поворота.
• ЛЗ. Чем больше отрицательный развал, тем выше поворачиваемость на входе в поворот.

Кастер – это наклон вертикальной оси колеса вперёд или назад относительно продольной оси машины. Не путайте с развалом, который описывает наклон той же оси наружу или внутрь. Кастер считается положительным, когда верхний край колеса наклонён назад. Отрицательный кастер – при наклоне вперёд.

Кастер регулируется для обеспечения курсовой стабильности руля. Чтобы понять это, представьте себе инструментальный ящик, тумбочку или стул, или любой другой предмет на 4-х колёсах, предназначенных для перекатывания по полу. Когда мы толкаем такой объект по комнате, можно заметить, что колёсики разворачиваются назад, облегчая толкание предмета. Это – пример положительного кастера. Теперь возьмите, и переверните все четыре колеса на 180 градусов вперёд. Это – отрицательный кастер. Я уверен, что вы в курсе, как тяжело сдвинуть с места что-либо, с колёсиками, установленными таким способом. Помимо сопротивления толканию, предмет также приобретает тенденцию двигаться в произвольном направлении, пока колёсики не перекрутятся обратно назад. По той же причине, по которой нам хочется, чтобы кресло каталось по полу легко, от гоночной машины требуется тоже самое. При регулировке машины следует отклонить верхушки колёс назад, увеличив положительный кастер, для обеспечения курсовой устойчивости на прямых. Нет ситуаций, где бы нам мог понадобиться отрицательный кастер, но тем не менее в НАСКАР 2002 его можно регулировать от –2,0 до +6,0.

Настройка кастера может варьироваться в зависимости от трассы и стиля пилотажа, также точно как и от используемого устройства управления (например, наличия или отсутствия эффектов обратной связи). Увеличение положительного кастера также позволяет лучше чувствовать машину. Но в обмен на это увеличивает усилие, которое надо приложить к рулю для поворота, особенно если руль оснащён обратной связью. Также это позволяет лучше понимать, как ведёт себя подвеска.

Но почему бы тогда просто не выставить значение кастера на максимум? Потому что слишком сильный положительный кастер имеет отрицательные стороны. Когда машина поворачивает налево, кастер на ЛП увеличивается, а на ПП уменьшается. Это изменяет вес на всех 4-х колёсах машины. В итоге трансфер веса оказывается тем больше, чем сильнее повёрнут руль. Чем больше положительный кастер, тем больше веса будет переноситься. Чем больше веса будет переноситься, тем менее стабильной будет машина в повороте.

В общем случае, на коротких треках с крутыми поворотами требуется большее значение кастера, чем на более длинных с пологими поворотами и длинными прямыми. На трассе в Martinsville значение кастера от +4 до +5 не будет чем-то необычным. А для Мичигана или Калифорнии следует предпочесть значение от +2 до +3. Большее значение кастера позволяет "ловить" заносы на выходе из поворотов несколько легче.

Следует помнить, что установка значения 32:1 требует большего перемещения руля чем 15:1, при котором чувствительность к перемещению руля выше.

Итого:
• Чем больше кастер тем больше поворачиваемости приобретает машина при большем угле поворота руля.
• Большее значение кастера позволяет легче ловить заносы на выходе из поворота.
• Изменения от регулировки кастера лучше чувствуются на руле с обратной связью.
• Машину тянет в ту сторону, на которой значение кастера меньше.
• Чем больше разность кастеров тем легче машина вписывается в поворот.
• Чем больше разность кастеров тем легче потерять машину на торможении.
• Чем больше разность кастеров, тем меньшее усилие требуется для поворота. На входе вам даже может казаться, что машину начинает заносить.

Отношение выражает количество оборотов, которое должен совершить карданный вал, устанавливаемый на выходе трансмиссии, чтобы колёса провернулись один раз, так 2,857 означает, что карданный вал должен провернуться 2,86 раза, чтобы задние колёса совершили один оборот. Большее значение (6,556) означает меньшую (короткую) передачу. Короткая передача даёт лучший разгон, но поскольку мотор должен крутиться быстрее, то расход топлива выше, а максимальная скорость меньше. Длинная передача способствует более плавному разгону и большей максимальной скорости, но за счёт снижения резкости ускорений.

У нас есть выбор из не менее чем 49 различных передаточных отношений от 2,857 до 6,556. Необходимое передаточное отношение может варьироваться в зависимости от трассы и является самой полной регулировкой гоночной машины. При изменении передаточного числа дифференциала все передачи изменяются пропорционально.

Итого:
• Чем выше передаточное число (6,556) тем выше обороты двигателя. Обеспечивает быстрое ускорение, но снижает максимальную скорость.
• Чем ниже передаточное число (2,857) тем меньше обороты двигателя. Ускорение становится хуже, но максимальная скорость возрастает.

Загрузка передней оси – это количество веса, приходящееся на передний мост машины, по сравнению с весом, приходящимся на задний мост. Загрузка регулируется установкой свинцового балласта в различных местах шасси, как можно ближе к земле. Смещение этого веса вперёд обеспечивает большую загрузку передней оси. Смещение веса назад уменьшает загрузку передней оси и увеличивает загрузку задней.

Максимально возможное смещение веса вперёд 54,2% (1950 фунтов). Минимальное – 45,8% (1650 фунтов). Какое установить смещение зависит от особенностей конкретной трассы, наклонов бэнкингов, жёсткости пружин, клиренса и настройки коробки передач. В общем случае, на более плоских трассах требуется большее смещение веса вперёд, а на виражированных меньшее. Это происходит оттого, что трассы с большим наклоном поворотов требуют менее жёстких торможений, что в свою очередь означает меньший перенос веса на переднюю ось машины. Меньшее смещение веса вперёд или большее смещение назад будет предпочтительным на трассах вроде Talladega.

На коротких трассах, требующих коротких передач, из-за проблемы с пробуксовкой задних колёс при ускорении, смещение веса вперёд также требуется меньше. В этом случае лучше сместить меньше веса вперёд или больше назад, чтобы трансфер веса способствовал быстрейшей загрузке задней оси, снижая пробуксовку. Когда трасса требует длинных передач, то всё наоборот.

Многие думают, что тормоза на гоночной машине нужны для того, чтобы снизить скорость или остановить машину и больше не для чего. Ничто не может быть дальше от истины. Правильно настроенные тормоза могут уменьшить время круга, позволяя лучше входить в поворот. В распоряжении гонщика есть регулировки, позволяющие контролировать количество тормозного усилия, приходящееся на передние и на задние колёса. Регулировка баланса тормозов позволяет нам осуществить такую настройку.На входе в поворот от 60 до 80 процентов веса машины перемещается на переднюю ось. Точное количество зависит от скорости машины, трассы, поворота и того, насколько сильное торможение предшествует повороту. В зависимости от всех этих факторов к передним тормозам надо приложить большее или меньшее усилие. Между передним и задним главными тормозными цилиндрами установлен регулятор, который можно отрегулировать так, чтобы при нажатии на педаль, на передние колёса передавалось большее или меньшее усилие.В симуляторе этот параметр регулируется от 50% до 90%. Поскольку задние колёса имеют большую ширину, то при нажатии на педаль, тормозные усилия на колёсах будут равны при установке баланса тормозов примерно на 65%. Поскольку при торможении так много веса переносится вперёд, установка значения 50% - это путь назад. Значение 67% или больше, будут более предпочтительны на коротких треках.Правильная регулировка баланса тормозов зависит от стиля пилотажа, и от того, как сильно и часто используются тормоза при входе в поворот. Поскольку все повороты разные, очень важно найти правильный баланс, чтобы не терять машину на торможении. Также важно определить возникает ли избыточная или недостаточная поворачиваемость на входе из-за баланса тормозов или по какой-нибудь другой причине. Но с другой стороны, машина может быть отрегулирована нейтрально, но из-за неправильного баланса тормозов проблемы возникают при нажатии на тормоз. Регулировкой баланса очень просто добиться послушной машины в повороте, или наоборот, всё испортить.Чем сильнее смещение баланса вперёд (чем больше число), тем слабее будет поворачиваемость на входе в поворот. Чем меньше это значение – тем сильнее поворачиваемость. Этот избыток или недостаток поворачиваемости будет проявляться только при нажатии на тормоз. Если вы теряете машину на входе в поворот не трогая тормоз, значит у вас нет проблемы с балансом тормозов. Кое-кто захочет сдвинуть баланс вперёд, чтобы уменьшить поворачиваемость на входе, но если не нажимать на тормоз, то эта регулировка будет бесполезна. Плюс к этому, стараясь компенсировать избыточную поворачиваемость за счёт тормозного баланса, мы просто маскируем проблему, не решая её. Скорее следует изменить регулировку где-то ещё, чтобы уменьшить поворачиваемость шасси.Ну и как узнать, что тормозной баланс отрегулирован верно? Я уверен, что правильный баланс определяется тем, как машина в повороте реагирует на резкое, но без блокировки колёс, торможение. Войдите в поворот, не делая резких рывков рулём влево, и нажмите на тормоз на 3/4 или настолько сильно, насколько это возможно, чтобы колёса не блокировались. Очень важно не поворачивать руль больше, чем это необходимо. Любое лишнее движение рулём может привести к неверным результатам из-за дополнительного трансфера веса. Как реагирует машина? Если задний мост пытается обогнать вас, то баланс слишком смещён назад, и следует сдвинуть его вперёд. Если машина едет к стенке, то у вас слишком сильный передний баланс тормозов, и его надо сдвинуть назад. Если во время этого теста машина сохраняет траекторию, значит удалось найти правильный баланс. Также следует убедиться, что во время теста нет никакой разности кастеров. После того, как тормозной баланс будет установлен, можно будет попытаться найти такое значение разности кастеров, чтобы она помогала машине поворачивать, не вынуждая сдвигать баланс тормозов слишком сильно вперёд.Итого:• Чем сильнее баланс тормозов сдвинут вперёд – тем ниже поворачиваемость машины на торможении.• Чем меньше баланс тормозов сдвинут вперёд – тем выше поворачиваемость машины на торможении.

При любом повороте кузов автомобиля кренится. Этот крен воспринимается подвеской, и колёса не теряют сцепление с дорогой. Поскольку подвеска наших машин независимая, при отклонении кузова передняя и задняя оси отрабатывают этот крен отдельно. Этот термин описывает распределение крена между передней и задней подвеской в процентах. Поскольку самый "жёсткий" край начинает скользить первым, распределение крена является отличным индикатором избыточной или недостаточной поворачиваемости. Если передний мост скользит первым поворачиваемость недостаточна, если задний – избыточна.Если распределение крена составляет 80%, это значит, что 80% переносимого веса будет распределено между передними колёсами, и только 20% отправляются назад.Установка распределения крена это комплексная формула, включающая степень крена, ширину кузова, жёсткость пружин, длину и толщину поперечных стабилизаторов, и давление в шинах. В НАСКАР 2002 всё это учтено, и распределение крена регулируется жёсткостью передних и задних пружин и стабилизаторов. Увеличение жёсткости передних пружин и стабилизатора, так же как и уменьшение задних увеличит соотношение крена, а обратные действия уменьшат.Итого:• Типичное распределение крена на спидвеях должно быть ниже 70% приближаясь к 80% на коротких треках.• Настройку распределения крена следует производить до регулировки WEDGE, с целью увеличения или уменьшения поворачиваемости.• Увеличение жёсткости передних пружин и стабилизатора и (или) уменьшение жёсткости задних увеличивает процент распределения крена в направлении передней оси.• Уменьшение жёсткости передних пружин и стабилизатора и (или) увеличение жёсткости задних уменьшает процент распределения крена в направлении передней оси.

Предназначение стабилизатора – контролировать поперечный крен кузова в повороте. Он изготавливается из металлических полос, соединяющих нижние рычаги передней подвески. Если не вдаваться в технические подробности, стабилизатор работает как третья пружина, помогающая сохранить устойчивость в повороте. Есть несколько вариантов регулировки стабилизатора, но в симуляторе реализована только одна – путём изменения размеров самого стабилизатора.В НАСКАР 2002 присутствует 12 различных вариантов переднего стабилизатора. Стабилизаторы различаются по толщине или диаметру. Чем толще, тем жёстче. Вот перечень доступных размеров:0.000" 00.875" 7/80.938" 15/161.000" 11.063" 1 1/161.125" 1 1/81.188" 1 3/161.250" 1 1/41.313" 1 5/161.375" 1 3/81.438" 1/ 7/161.500" 1 1/2Изменяя диаметр стабилизатора можно регулировать распределение крена или трансфер веса на передней оси машины. Вообще говоря, чем больше стабилизатор, тем меньше будет кренится передний край автомобиля. Чем меньше будет крен, тем ниже будет поворачиваемость. И наоборот, чем меньше стабилизатор, тем больше будет крен и выше поворачиваемость. Точная настройка стабилизаторов – самый простой путь изменить крен и его распределение между осями.Итого:• Чем толще стабилизатор – тем слабее поворачиваемость.• Чем тоньше стабилизатор – тем сильнее поворачиваемость.

Расхождение это когда передние края колёс установлены дальше друг от друга, чем задние. Если всё наоборот – то это схождение. Расхождение передних колёс применяется для предотвращения волочения колеса в повороте. В симуляторе доступны регулировки от –0,200 схождения, до 0,200 расхождения. Но схождение вам не придётся использовать ни при каких обстоятельствах. В большей части сетапов обычно установлено расхождение меньшее 0,125. Я бы не стал выезжать с параметром меньшим 0,000 и большим 0,175 на любом треке, присутствующем в симуляторе.Основное правило – чем короче трасса и круче повороты, тем большее расхождение требуется устанавливать. Больший радиус трека с более длинными поворотами требует меньшего расхождения. Большее значение расхождения способствует лучшему сцеплению передних колёс в повороте. Но если значение слишком велико, то появляется дополнительное сопротивление качению колёс, что снижает скорость на прямых и ухудшает поворачиваемость. При отсутствии расхождение машина будет ехать быстрее по прямой. Определить наличие проблем с расхождением можно отслеживая температуру шин. Слишком сильное расхождение вызывает перегрев внутренней части обеих передних шин. Слишком сильное схождение вызывает нагрев внешней части покрышек. Наличие схождения или расхождения по ощущениям похоже на слишком сильный развал колёс или кастер, хотя и в гораздо меньшей степени.Расхождение передних колес не стоит отслеживать и изменять также часто, как развал. Начните с 0,050 и это будет близко к тому, что нужно. Изменяйте эту регулировку постепенно, после того, как все остальные настройки будут близки к завершению.Итого:• Большее расхождение замедляет машину в повороте и может уменьшить поворачиваемость.• Меньшее расхождение ускоряет прохождение поворотов и может усилить поворачиваемость.

Гоночная машина оснащена баком на 22 галлона топлива. Только на тренировочных сессиях разрешается изменять уровень топлива от 1 до 22 галлонов. На всех гонках и квалификациях машины должны стартовать с 22 галлонами топлива в баке. Времена, когда мы решали, сколько топлива залить на пит-стопе прошли. Теперь у нас есть выбор из 5 вариантов. Во время заправки можно залить четверть, половину, одну, полторы или две канистры. Четверть даёт нам 2-3 галлона. Полканистры - 5-6 галлонов. Одна канистра – 11-12 галлонов, полторы – 17-18 галлонов. Две канистры наполняют бак до 22 галлонов. Одну из этих опций можно выбрать, нажав на клавиатуре F3 и потом стрелку вправо или влево. Чем меньше топлива на борту, тем быстрее едет автомобиль. Разумеется, это также зависит от состояния резины.Говоря о топливе, очень важно понимать, как сказывается на поведении машины его (топлива) уменьшение по мере сгорания. Один галлон топлива весит 6,17 фунтов. Умножьте это число на 22, и вы получите дополнительные 137,74 фунта веса, расположенные за задней осью машины во время квалификации и на старте гонки. По мере сгорания топлива нагрузка на заднюю ось уменьшается. При сгорании каждых 5 галлонов топлива вес, приходящийся на задние колёса, уменьшается на 1%. Это значит что к моменту, когда всё топливо будет израсходовано, все уменьшится более чем на 4%. С меньшим количеством топлива и меньшей загрузкой задней оси поворачиваемость машины постепенно снижается. Об этом следует помнить, если вы решите заправить меньше топлива ближе к концу гонки. Если настройка машины базируется на 22 галлонах в баке, то, заливая меньше топлива, вы надеетесь, что она поедет быстрее. Но в зависимости от сетапа результат может быть различный.Лучшим решением будет протестировать свой сетап с различным уровнем топлива и оценить поведение машины. Также на питстопе можно изменить регулировки балласта или спойлера для компенсации изменений развесовки машины при меньшем количестве топлива.Итого:• Меньше топлива – выше скорость.• Чем меньше топлива в баке тем слабее поворачиваемость.• Топливо можно заливать порциями: четверть = 2-3 галлона, полканистры = 5-6 галлонов, 1 канистра = 11-12 галлонов, 1,5 канистры = 17-18 галлонов, 2 канистры – полный бак.

Размер регулируется лентой, установленной на переднем бампере и облицовке машины, и перекрывающей входное отверстие для набегающего воздуха, охлаждающего различные компоненты внутри автомобиля. Эти компоненты включают: радиатор, охладитель масла и трансмиссии и тормоза. Единственный компонент, который нас заботит это радиатор.В симуляторе этот параметр регулируется от полного отсутствия ленты до 100%, при которых доступ воздуха перекрыт полностью. Регулировка производится с шагом 5%. Чем сильнее перекрыто отверстие воздухозаборника, тем сильнее будет нагреваться мотор. Это заметно по температуре воды и масла и сигнальным лампочкам на приборной доске. Длительный перегрев двигателя приводит к выходу из строя. Так почему бы не убрать эту ленту совсем?Перекрытие отверстия воздухозаборника снижает сопротивление воздуха движению автомобиля и увеличивает скорость. Вместо того, чтобы проходить сквозь машину, воздушный поток вынужден обтекать кузов снаружи. Это увеличивает прижимную силу на передней оси машины. Увеличение прижимной силы на передней оси позволяет проходить повороты быстрее. Но слишком сильное перекрытие воздухозаборника может создать слишком большую прижимную силу на передней оси и разгрузить заднюю, усиливая поворачиваемость машины. Погода – ещё один фактор, который следует принимать во внимание, регулируя перекрытие воздухозаборника. Очевидно, что чем жарче день, тем выше будет температура воды в двигателе. Таким образом, при более жаркой погоде вам придётся уменьшить перекрытие, чтобы улучшить доступ воздуха внутрь передней части автомобиля. Другими словами, при одном и том же значении этой регулировки найденном при температуре 50 градусов, на том же самом треке мотор может сгореть, если температура повысится до 85 градусов. Следите за приборами, а не то вам придётся заезжать на питлейн во время гонки, чтобы увеличить просвет воздухозаборника.Секрет состоит в том, чтобы найти наилучшее соотношение между скоростью и управляемостью. Старайтесь выезжать с минимально возможным открытием воздухозаборника на суперспидвеях, но так, чтобы не перегревать мотор. Чем больше размер ленты тем меньше время на круге. Если вы обнаружите, что можно ещё увеличить этот размер, но это приводит к избыточной поворачиваемости, постарайтесь устранить её за счёт других регулировок.Итого:• Больший процент перекрытия увеличивает скорость.• Больший процент перекрытия повышает температуру воды.• Больший процент перекрытия увеличивает поворачиваемость.• Чем жарче погода, тем меньше следует перекрывать воздухозаборник.• Аэродинамические эффекты от перекрытия воздухозаборника очень слабо заметны на скоростях меньше 140 м/ч.

Левый" баланс просто означает, насколько центр тяжести смещён на левую сторону машины относительно правой. Среди всех настроек развесовки эта – самая простая для понимания.При входе в поворот на овальном треке, вы нажимаете на тормоз и поворачиваете руль влево. Вес естественным образом будет смещаться вперёд и вправо. По этой причине следует стартовать с развесовкой смещённой к левой стороне машины и назад. Когда вес смещён влево и назад вы надеетесь, что при входе в поворот он выровняется. Если при входе в поворот вес на всех четырёх колёсах одинаковый, то в этом повороте вы будете быстрее кого бы то ни было. При идеальном распределении веса температура всех колёс будет также идеальной. Идеальная температура всех колёс обеспечит максимальное сцепление колёс с трассой. А это то, ради чего производятся все регулировки гоночной машины.Определение правильной развесовки - дело не простое и зависит от трассы. Но на тяжёлых НАСКАРовских машинах настроить "левый" баланс для овальных треков достаточно просто. Всегда держите вес сдвинутым влево насколько это возможно. В симуляторе диапазон регулировки составляет от 54,2% до 45,8%. На всех трассах имеющих ТОЛЬКО левые повороты, всегда держите эту регулировку 54,2%. Чем больше вес сдвинут влево, тем выше скорость в повороте.Единственный случай, когда может потребоваться изменение "левого" баланса, это если на трассе есть одновременно левые и правые повороты. Очевидно, что это дорожные трассы. Здесь вероятно потребуется установить баланс 50%. А если на трассе правых поворотов больше, чем левых, можно попробовать сдвинуть баланс вправо. Это позволит проходить правые повороты чуть быстрее, но придётся пожертвовать скоростью в левых поворотах. Но это всё равно может дать преимущество, если левых поворотов совсем не много.Итого:• Смещение веса влево помогает прохождению левых поворотов и увеличивает поворачиваемость.• Смещение веса вправо уменьшает поворачиваемость в левых поворотах.

Назначение заднего стабилизатора такое же, как и переднего, с той лишь разницей, что он контролирует крен задней части автомобиля. Задний стабилизатор соединяет нижние рычаги задней подвески. Также как и передний, задний стабилизатор регулируется за счет изменения его диаметра.Диапазон размеров заднего стабилизатора составляет от 0,000 до 1,000. Он на полдюйма отличается от переднего стабилизатора, и всего у нас есть 26 вариантов, с шагом 0,250. Чем толще стабилизатор, тем жёстче задняя подвеска. Увеличение жёсткости задней подвески производит эффект, обратный увеличению жёсткости передней. Более толстый задний стабилизатор увеличивает поворачиваемость машины, поскольку вес будет смещаться назад, а не вперёд.Итого:• Чем толще задний стабилизатор, тем сильнее поворачиваемость.• Чем тоньше задний стабилизатор, тем слабее поворачиваемость.

Это словосочетание просто означает расстояние от нижней точки кузова машины до дорожного полотна, измеренное в дюймах. Это измерение производится для всех четырёх углов автомобиля от точки, расположенной ближе всего к земле. Обычно меряют сразу за передними колёсами и перед задними. Изменить дорожный просвет можно закручивая или выкручивая регулировочные болты, расположенные сверху пружины в подвеске каждого колеса. В НАСКАР минимальный дорожный просвет ограничен правилами. В идеале нужно стараться, чтобы кузов был как можно ближе к земле. Чем ниже центр тяжести, тем ближе к земле весь остальной вес машины. Чем ближе к земле вес машины, тем меньше трансфер веса в поворотах.Для настройки дорожного просвета есть несколько критериев. Это клиренс шасси (вероятно им. ввиду в спокойном состоянии – прим. переводчика), жёсткость пружин, развал колёс, передний и задний центры вращения и колея задних колёс. В НАСКАР 2002 регулировки для переднего центра вращения и колеи задних колёс не доступны. Эти параметры определяются конструкцией шасси. Задний центр вращения можно регулировать, изменяя Track Bar. Развал можно регулировать в любой момент, и после изменения дорожного просвета вам придётся изменить его настройку. Это происходит оттого, что угол развала и пятно контакта передних колёс с дорогой изменяется при изменении высоты кузова. Для установки правильного развала проверьте температуру шин. Наиболее важный момент, который следует обсудить здесь это клиренс.Если дорожный просвет установлен слишком маленьким, машина может задевать днищем об асфальт. Это происходит на скоростных, сильно виражированных трассах, где центробежная сила выше, или на дорожных трассах с изменяющимся рельефом. Если машина задевает днищем об асфальт задней частью, поворачиваемость увеличивается. Если передом, уменьшается. Если это происходит, то можно сделать две вещи. Можно увеличить дорожный просвет или сделать жёстче пружины. Лично я всегда был уверен, что чем ниже машина, тем лучше, но также я считаю, что чем мягче пружины тем тоже лучше. На бумаге получается, что чем ниже машина и мягче пружины, тем лучше она будет ехать. Но опять же эта теория зависит от многих других регулировок, так что правильный ответ можно найти только экспериментальным путём.В симуляторе можно отдельно регулировать дорожный просвет на каждом колесе, кроме ПП. Правое переднее колесо не регулируется и в меню недоступно, однако изменение дорожного просвета на любом из остальных трёх колёс влияет на высоту дорожного просвета ПП. Увеличение дорожного просвета на ЛП и ПЗ автоматически увеличит эту высоту и для ПП. Уменьшение дорожного просвета этих же колёс также уменьшит его и на ПП. И наоборот, для ЛЗ. Увеличение дорожного просвета на ЛЗ понизит его на ПП, переместив часть веса с него и увеличив поворачиваемость. На ЛП дорожный просвет можно регулировать от 4,50 до 6,00 дюймов. ЛП обычно является самой нижней частью машины и вероятно его следует устанавливать всегда на 4,50 дюйма. Поскольку увеличение просвета на ЛП увеличивает его и на ПП, то таким образом, увеличивая дорожный просвет на ЛП, мы увеличиваем его для передней оси. Чем выше просвет на передней оси, тем слабее поворачиваемость.ЛЗ можно также установить на 4,50 дюйма, а можно увеличить просвет до 6,50 дюйма, с шагом в полдюйма. ПЗ обычно самая высокая точка машины, и минимальный просвет для него 6,00 дюймов, а максимальный – 7,50. Изменения регулировок дорожного просвета оказывают влияние на трансфер веса в поворотах. Чем выше ЛЗ тем больше веса приходится на ПЗ. Это увеличивает поворачиваемость на входе в поворот. Обратное также верно, и при увеличении просвета на ПЗ поворачиваемость на входе в поворот уменьшается. Регулируя разницу просветов между ЛЗ и ПЗ можно добиться разной степени избыточной и недостаточной поворачиваемости.Увеличивая просвет на задней оси следует учитывать, как это повлияет на аэродинамику машины. При увеличении просвета на ЛЗ и ПЗ задняя часть машины поднимается. С учётом большого спойлера, установленного в задней части, лобовое сечение машины увеличивается, и сопротивление воздуха возрастает. Максимальная скорость на прямых снижается. Но из-за большего сопротивления прижимная сила на задней оси также увеличивается, позволяя задним колёсам дольше сохранять сцепление в повороте. При большей высоте дорожного просвета можно чуть уменьшить задний спойлер. Метод проб и ошибок поможет найти правильные регулировки.При настройке дорожного просвета ваша цель – экспериментальным путём найти меньшее из двух зол. Пружины играют важную роль в определении дорожного просвета. В общем случае, чем ниже машина, тем она быстрее, но возможно ценой задевания днищем об асфальт. Приобретая что-то, что-то придётся отдать взамен.Итого:• Слишком низкий дорожный просвет приводит к чирканью днищем об асфальт.• Чем выше ПП тем слабее поворачиваемость.• Чем больше просвет на задней оси, тем больше сопротивление воздуха на прямых, но лучше сцепление с трассой в поворотах.• Увеличение просвета на ЛП уменьшает поворачиваемость.• Увеличение просвета на ЛЗ усиливаетт поворачиваемость.• Увеличение просвета на ПЗ уменьшает поворачиваемость.• Увеличение просвета на ЛЗ уменьшает его на ПП и увеличивает сопротивление правого переднего угла машины.

Амортизатор, у которого одинаковое значение сжатия и отбоя обозначают как 50/50. Это значит, что при сжатии и разжатии он оказывает одинаковое сопротивление. Если у амортизатора сжатие и отбой 9, это значит что он очень жёсткий при сжатии, и такой же жёсткий при отбое. Если у амортизатора сжатие 9, а отбой 1, его называют разноклапанным. Такой амортизатор будет жёстким при сжатии, но очень лёгким при отбое. Через настройку клапанов амортизаторов можно контролировать, насколько быстро вес будет перемещаться справа на лево и спереди на зад. Регулировка каждого клапана в отдельности позволяет осуществить точную настройку поведения машины в повороте. Когда вы сумеете понять концепцию работы амортизаторов, то сможете использовать эти знания чтобы ездить быстрее и стабильнее.

Для дальнейшего углубления в эту тему, необходимы базовые понятия трансфера веса и его влияния на загрузку колеса. Динамическое перемещение веса происходит слева на право в повороте, сзади вперёд при торможении, и спереди на зад при ускорении. Количество переносимого веса определяется жёсткостью пружин. Вообще, если одна пара пружин, воспринимающих вес жёстче чем другая, то более жёсткая пара примет на себя пропорционально больше веса, чем мягкая. Скорость, с которой колесо загружается и разгружается под воздействием динамического трансфера веса, определяется жёсткостью сжатия и отбоя соответствующего амортизатора. При отбое жёсткий амортизатор замедляет, а мягкий ускоряет процесс разгрузки. При сжатии жёсткий амортизатор замедляет, а мягкий ускоряет процесс загрузки. Однако чрезмерно мягкий или жёсткий амортизатор может произвести обратный эффект. Следовательно, изменяя жёсткость амортизатора гоночной машины, мы регулируем загрузку колёс на различных участках гоночной трассы. Если всё сделано правильно, результатом будет хорошее поведение машины.

Теперь, когда мы разобрались со сжатием и отбоем амортизаторов, следует определить, как и когда они работают в процессе поворота. Объяснить, когда амортизатор выполняет свою работу, для меня будет проще на примере обычного автомобиля. Представьте машину, двигающуюся по шоссе со скоростью 50 миль/ч. Теперь представьте, что водитель резко нажал на тормоз. Что произойдёт с кузовом? Когда вы нажимаете на тормоз, весь вес переносится вперёд и нос машины приседает вниз, в то время как задняя часть поднимается вверх. Что в этот момент делают амортизаторы? Передние амортизаторы сжимаются, а задние одновременно разжимаются. В общем случае то же самое происходит с гоночной машиной на входе в поворот (кроме блокировки тормозов, разумеется). В амортизаторах протекают все те же самые процессы, что и на обычной дорожной машине. То есть, если у вас проблемы при входе в поворот, то надо настраивать сжатие передних амортизаторов и (или) отбой задних. Так мы разобрались со стадией входа в поворот.

Возьмём ту же самую дорожную машину и представим, что она стоит неподвижно на стоянке. Что произойдёт, если резко дать полный газ? Строго обратное тому, что описано выше. Передняя часть машины поднимется, а задняя присядет. Передние амортизаторы будут работать на отбой, а задние на сжатие. Амортизаторы гоночной машины ведут себя точно также, в середине поворота, когда пилот даёт полный газ. Таким образом, если у вас есть проблемы при ускорении на выходе из поворота, следует обратить свой взгляд на настройку отбоя передних амортизаторов и (или) сжатия задних.

Учтите, что приведённое выше сравнение было использовано для того, чтобы было проще понять основную концепцию амортизаторов, как и когда они работают. В действительности процессы гораздо сложнее, потому что при входе в поворот на гоночную машину действует большая сила, и сжатие и отбой могут варьироваться для каждого амортизатора. Также добавьте сюда то, что настройки могут производиться асимметрично для правой и левой стороны или для передней и задней оси, что открывает новые возможности для дополнительных регулировок, которые в свою очередь могут привести к иным результатам.

При замедлении в повороте, основным определяющим фактором является баланс сцепления с трассой между левыми и правыми колёсами. Например, если левая сторона затормаживается недостаточно, то появляется недостаточная поворачиваемость (правые колёса затормаживают машину сильнее левых и её тянет вправо). Используя более жёсткие амортизаторы (особенно более жёсткий отбой на ЛЗ и ЛП) можно замедлить процесс переноса веса с левой стороны на правую. Следовательно, левые колёса дольше останутся под нагрузкой, что будет способствовать лучшей поворачиваемости. Это позволит автомобилю оставаться на траектории на большей скорости в правых поворотах. Смягчение отбоя на левой стороне даст обратный результат.

Асимметричная настройка передних амортизаторов по сравнению с задними, также изменяет поведение машины. Уменьшение жёсткости отбоя на обоих передних амортизаторах позволяет весу быстрее смещаться назад при ускорении. Это приведёт к усилению поворачиваемости пропорционально открытию дроссельной заслонки (помните, что жёстче означает меньше сцепления). Таким образом, жёсткие амортизаторы сзади уменьшают сцепление задних колёс с трассой. Увеличение отбоя даёт обратный эффект. А асимметричная настройка задних амортизаторов, также даёт иной эффект по сравнению с индивидуальной настройкой каждого угла.

По принципу действия амортизаторы похожи на пружины. Если вам удалось понять, как работают пружины (см. главу про пружины), то вы сможете лучше понять, как работают амортизаторы. Все, что было сказано об асимметричной настройке пружин, также справедливо для амортизаторов. Другими словами более жёсткий амортизатор на ПП уменьшает поворачиваемость точно также как и более жёсткая пружина на этом колесе, хотя и в меньшей степени. Более жёсткие амортизатор и пружина на ПЗ усиливают поворачиваемость и т.д. и т.п. Более жёсткие передние пружины и амортизаторы спереди уменьшают поворачиваемость (жёстче в данном случае означает хуже сцепление на передней оси).

Из-за того, что регулировки амортизаторов порой не дают видимых результатов и не всегда чувствуются сразу, некоторые пилоты заходят в тупик. Начнём с того, что вы не всегда будете замечать сильные изменения в поведении машины. Регулировка амортизаторов это точная настройка и к ней следует приступать только после того, как поведение машины станет близко к нейтральному или стабильному. Самый простой путь регулировать амортизаторы и чувствовать эффект от этого, это начать с амортизаторами 50/50. Или, другими словами, регулировать сжатие и отбой одновременно на одинаковую величину. Скажем, сжатие 9 и отбой 9, или сжатие 1 и отбой 1. При 9/9 жёсткость амортизатора максимальна. При 1/1 – минимальна. Опробуйте эти значения по очереди на каждом колесе, чтобы прочувствовать изменения и то, как это отражается на поведении машины. 9/9 на ПП уменьшит поворачиваемость на всём протяжении поворота. А если установить 9/9 на ПЗ поворачиваемость усилится на всём протяжении поворота. Значения 1/1 произведут обратный эффект. Ещё раз напомню, что чем жёстче, тем хуже сцепление колеса с трассой в повороте. Более жёсткий амортизатор на ПП означает уменьшение поворачиваемости, потому что колесо хуже сцепляется с дорогой и раньше начинает скользить. Если жёстче амортизатор на ПЗ, то первым начнёт скользить это колесо, вызывая избыточную поворачиваемость.

Причина, по которой многие пилоты не чувствуют изменений от регулировки амортизаторов состоит в том, что они быстро забывают что жёсткие амортизаторы снижают сцепление с трассой. То есть изменение ПП с 7/7 на 6/6 произведёт слишком незначительный эффект при задних амортизаторах, установленных на 4/4. Передние всё равно будут жёстче. Только после того, как вам удастся понять работу т.н. 50/50 амортизатора на каждом колесе, стоит переходить к "разноклапанной" регулировке каждого амортизатора по отдельности. Прочитайте ниже по тексту краткий итог, чтобы лучше понять эффект от изменения сжатия и отбоя каждого амортизатора, эффект, которого следует ожидать, производя эти регулировки.

Перед тем, как регулировать амортизаторы, попробуйте представить, как изменяется вес на каждом колесе машины при замедлении, торможении и ускорении. Чем лучше вы это поймёте, тем меньше времени потребуется, чтобы решить, какой амортизатор следует регулировать, чтобы устранить проблему с прохождением поворота.

Правильность настройки отбоя и сжатия определяется в основном тем, насколько уверенно чувствует машину пилот с теми или иными значениями. То, что хорошо для одного пилота, может не подойти для другого, поскольку разные люди пилотируют по-разному. Плавная работа педалями и рулём потребует более медленных перемещений подвески, потому что вес будет перемещаться не так быстро, по сравнению с тем пилотом, который резко жмёт на газ, тормоз и сильно крутит рулём.

Ниже приводится краткая инструкция, призванная помочь при точной настройке амортизаторов.

СЖАТИЕ:
Чем жёстче ПЕРЕДНИЕ амортизаторы (больше цифра), тем слабее поворачиваемость на торможении.
Чем мягче ПЕРЕДНИЕ амортизаторы (меньше цифра), тем сильнее поворачиваемость на торможении.
Чем жёстче ЗАДНИЕ амортизаторы (больше цифра), тем сильнее поворачиваемость при разгоне.
Чем мягче ЗАДНИЕ амортизаторы (меньше цифра), тем слабее поворачиваемость при разгоне.

ОТБОЙ:
Чем жёстче ПЕРЕДНИЕ амортизаторы (больше цифра), тем слабее поворачиваемость при разгоне.
Чем мягче ПЕРЕДНИЕ амортизаторы (меньше цифра), тем сильнее поворачиваемость при разгоне.
Чем жёстче ЗАДНИЕ амортизаторы (больше цифра), тем сильнее поворачиваемость при торможении.
Чем мягче ЗАДНИЕ амортизаторы (меньше цифра), тем слабее поворачиваемость при торможении.

Итого:
ПП
Сильнее сжатие – слабее поворачиваемость на входе в поворот.
Слабее сжатие – сильнее поворачиваемость на входе в поворот.
Сильнее отбой – слабее поворачиваемость на выходе из поворота.
Слабее отбой – сильнее поворачиваемость на выходе из поворота.
Жёстче амортизатор – слабее поворачиваемость, мягче амортизатор – сильнее поворачиваемость.

ПЗ
Сильнее сжатие – сильнее поворачиваемость на выходе из поворота.
Слабее сжатие – слабее поворачиваемость на выходе из поворота.
Сильнее отбой – сильнее поворачиваемость на входе в поворот.
Слабее отбой – слабее поворачиваемость на входе в поворот.
Жёстче амортизатор – сильнее поворачиваемость, мягче амортизатор – слабее поворачиваемость.

ЛП
Сильнее сжатие – слабее поворачиваемость на входе в поворот.
Слабее сжатие – сильнее поворачиваемость на входе в поворот.
Сильнее отбой – слабее поворачиваемость на выходе из поворота.
Слабее отбой – сильнее поворачиваемость на выходе из поворота.
Жёстче амортизатор – сильнее поворачиваемость, мягче амортизатор – слабее поворачиваемость.

ЛЗ
Сильнее сжатие – сильнее поворачиваемость на выходе из поворота.
Слабее сжатие – слабее поворачиваемость на выходе из поворота.
Сильнее отбой – сильнее поворачиваемость на входе в поворот.
Слабее отбой – слабее поворачиваемость на входе в поворот.
Жёстче амортизатор – слабее поворачиваемость, мягче амортизатор – сильнее поворачиваемость.

Асимметричные регулировки:
Чем жёстче амортизатор, тем хуже сцепление колеса с дорогой.
Более жёсткий отбой слева помогает машине поворачивать, замедляя перенос веса на правую сторону.
Более жёсткое сжатие справа также помогает машине поворачивать, замедляя перенос веса на правую сторону.
Более мягкий отбой спереди усиливает поворачиваемость на выходе из поворота.
Более мягкое сжатие сзади уменьшает поворачиваемость на выходе из поворота.
Противоположные значения как для сжатия так и для отбоя приводят к обратному результату.
Считается что эффект от асимметричных настроек выше, чем от индивидуальных.

И ещё:
Используйте всё, сказанное выше только как общее руководство. Изменения на одном амортизаторе могут не дать именно такого результата, как описано выше. Следует учитывать и другие факторы. Регулировки других амортизаторов, также как асимметричные настройки могут привести к иному результату с различной степенью изменения в поведении автомобиля, или ощущениям, основанным на поведении других компонентов машины и стиле пилотажа.

Сам по себе спойлер это широкая, жёсткая, алюминиевая полоса, расположенная на задней панели машины в направляющих высотой 9 дюймов от основания. Назначение спойлера – увеличивать прижимную силу на задней оси автомобиля. Это происходит когда воздух, обтекая заднюю часть машины, попадает на спойлер.

Основная теория, справедливая для крыла самолёта, работает и в случае со спойлером. При взлёте самолёта можно увидеть, что закрылки на задней части крыла направлены вниз. А спойлер на гоночной машине работает точно наоборот. Когда закрылки самолёта направлены вниз, они создают дополнительную подъёмную силу, помогая самолёту оторваться от земли. Но для гоночной машины такое развитие событий не желательно. На спортивных машинах спойлер направлен в противоположную сторону и, под давлением воздуха, создаёт дополнительную прижимную силу на задней оси. Это как раз то, что нужно на большинстве гоночных трасс. Под давлением набегающего воздуха спойлер создаёт дополнительное давление на задние колёса, увеличивая сцепление с трассой в поворотах.

Величина прижимной силы определяется углом, под которым установлен спойлер, и углом наклона кузова определяемым регулировкой дорожного просвета. Диапазон регулировки спойлера в НАСКАР 2002 составляет от 45 до 70 градусов. Чем меньше значение тем "прямее" спойлер и тем меньше прижимной силы он создаёт. Чем выше значение, тем больше угол спойлера и тем больше будет прижимная сила на задних колёсах. Имейте ввиду: на некоторых трассах, таких как Daytona и Talladega, правила НАСКАР устанавливают, что спойлер должен быть установлен на 55 градусов и не может регулироваться.

Некоторые могут подумать, что значение 70 градусов будет наилучшим для прохождения поворотов, и на некоторых трассах это действительно так. Отрицательный эффект от установки большого угла спойлера проявляется в увеличении сопротивления воздуха и снижении максимальной скорости на прямой. Представьте себе, что вы высунули руку из окна машины, идущей на скорости 55 миль/ч направив ладонь к дороге. Вы почувствуете, как давление набегающего воздуха слегка отклоняет руку назад. Это похоже на спойлер под углом 45 градусов. Теперь разверните ладонь на 90 градусов, так что бы она была обращена по ходу. Вы почувствуете, насколько сильнее стало давление на руку. Это уже будет похоже на спойлер, установленный на 70 градусов. Очевидно, что поскольку спойлер гораздо больше, то на скорости 180 миль/ч, давление на него будет гораздо сильнее, чем на руку, высунутую в окно. Но зато теперь вы в курсе как набегающий воздух, аэродинамика и спойлер влияют на характеристики машины.

На сильно виражированных, скоростных треках, таких как, например Talladega, вероятно следует установить спойлер на меньший угол, поскольку прижимная сила здесь не критична. Такие трассы создают прижимную силу естественным путём. Но большинство остальных трасс требуют большего угла спойлера, чтобы удерживать задний мост прижатым к дороге. Проще говоря, чем больше угол спойлера, тем сильнее сцепление задних колёс с трассой и слабее поворачиваемость. При меньшем угле – всё наоборот.

Итого:
• Чем больше угол спойлера, тем ниже максимальная скорость на прямых.
• Чем меньше угол спойлера, тем выше максимальная скорость на прямых.
• Чем меньше угол спойлера, тем сильнее поворачиваемость.
• Чем больше угол спойлера, тем слабее поворачиваемость.

В подвеске каждого колеса машины установлена витая пружина. Жёсткость пружины определяет количество веса, переносимого на колесо. Пружины установлены таким образом, что имеется возможность изменять их длину, для регулировки дорожного просвета. Жёсткость пружины определяется тем, какой вес необходимо приложить к ней, чтобы сжать на единицу длины. Для этого используется специальное приспособление под названием пружиносжиматель.

Идеальной считается такая комбинация пружин, которая обеспечивает равные перемещения подвески всех четырёх колёс. На овальных трассах максимальный вес приходится на ПП при входе в поворот. Это значит, что перемещение подвески ПП будет выше, и пружина там должна быть жёстче, чем на остальных трёх колёсах. Чем выше значение регулировки, тем жёстче пружина. В НАСКАР 2002 имеется возможность регулировки всех четырёх пружин (за исключение гонок проводимых на трассах Daytona и Talladega). Жёсткость передних пружин можно регулировать в пределах от 450 до 2500 фунтов, с шагом 50 фунтов. Диапазон регулировки задних – 150 – 700 с шагом 25 фунтов.

Для "жёсткого" сетапа предпочтителен более "мягкий" комплект пружин. Ибо если все элементы будут мягкими, машина может задевать днищем об асфальт. Это лечится увеличением жёсткости стабилизаторов и (или) увеличением дорожного просвета. При использовании мягких пружин крен машины в повороте увеличивается. Это может потребовать установки большего значения развала, для компенсации крена.

В общем случае более жёсткие передние пружины ослабляют поворачиваемость. Более жёсткие задние – усиливают. Смягчение передних и задних пружин даёт обратный результат. Изменяя разность жёсткости между ПП и ЛП, также как и между ПЗ и ЛЗ, можно регулировать поведение машины при ускорении и торможении. Под разностью жёсткости понимается разницы жёсткости пружин на левой и правой стороне машины. При большей разнице спереди с более мягкой левой пружиной, например 800 ЛП и 1000 ПП, поворачиваемость при ускорении уменьшается, а при торможении усиливается. Чем больше разница, тем ощутимее её влияние в переходных стадиях. При разнице между задними пружинами с более мягкой слева, эффект будет обратным. Вместо уменьшения поворачиваемости последует её увеличение при ускорении, и уменьшение на торможении.

ПП и ПЗ влияют на распределение крена машины. Более жёсткая пружина на ПП уменьшает поворачиваемость, потому что вес на нём уменьшается и при увеличении крена начинает скользить. Более жёсткая пружина на ПЗ оказывает прямо противоположное действие, увеличивая поворачиваемость. Левые пружины принимают на себя перемещаемый вес. Более жёсткая пружина на ЛП увеличивает поворачиваемость на входе и выходе из поворота, а более жёсткая пружина на ЛЗ снижает её в средней части поворота.

Заметьте, что увеличение или уменьшение жёсткости пружины, производит такой же эффект как и на пружине расположенной по диагонали. Другими словами, если вы решите, смягчить пружину на ПП для повышения поворачиваемости, тоже самое можно сделать и на пружине, расположенной по диагонали от неё (ЛЗ). В любом случае все, что вы делаете с обеими пружинами, влияет на диагональное распределение веса. Постарайтесь запомнить, что пружины расположенные по диагонали друг от друга работают в паре. И что бы ни делала одна пара пружин, другая производит противоположный эффект. Используя этот метод, понять работу пружин несколько проще. В действительности, все что вам нужно запомнить какой эффект производит регулировка одной пары пружин, и сразу будет понятно, что ждать от другой.

Приведу пример. Просто запоминаем, что чем жёстче пружина на ПП, тем слабее поворачиваемость. Значит, повышение жёсткости расположенной по диагонали пружины на ЛЗ тоже уменьшит поворачиваемость. Далее, более жёсткие пружины на ПЗ и ЛП (по диагонали) дадут обратный эффект (усиление поворачиваемости). Теперь, если поворачиваемость избыточна, я знаю, что стоит попытаться увеличить жёсткость пружин на ПП и ЛЗ, или уменьшить на ПЗ и ЛП. И то и другое способствует ослаблению поворачиваемости. Я вспомнил это все, зная только, что жёсткая пружина на ПП снижает поворачиваемость.

Как видите, очень легко запутаться в том, как работают пружины и как увеличение или уменьшение их жёсткости влияет на поведение машины в повороте. Подведём итог.

Итого:
• Мягче ЛП – слабее поворачиваемость.
• Мягче ПЗ – слабее поворачиваемость.
• Мягче ПП – сильнее поворачиваемость.
• Мягче ЛЗ – сильнее поворачиваемость.
• Жёстче ЛП – сильнее поворачиваемость.
• Жёстче ПЗ – сильнее поворачиваемость.
• Жёстче ПП – слабее поворачиваемость.
• Жёстче ЛЗ – слабее поворачиваемость.
• Жёстче передние пружины – слабее поворачиваемость.
• Жёстче задние пружины – сильнее поворачиваемость.
• Мягче передние пружины – сильнее поворачиваемость.
• Мягче задние пружины – слабее поворачиваемость.
• Чем больше разница жёсткости между передними пружинами, тем слабее поворачиваемость при ускорении и сильнее на торможении.
• Чем больше разница жёсткости между задними пружинами, тем сильнее поворачиваемость при ускорении и слабее на торможении (это проявляется сильнее, поскольку ПП колесо изнашивается сильнее остальных и машину может сорвать с занос на поздних стадиях гонки, когда резина уже изношена, а топлива осталось мало).

Степень поворота управляемых колёс/ Steering Ratio.
Степень понижения рулевого редуктора это соотношение между тем, насколько градусов повернутся передние колёса и тем, насколько градусов надо повернуть для этого руль. Соотношение определяется путём деления угла поворота колёс на угол поворота руля. Если, например, руль повёрнут на 180 градусов, а колеса на 10, то соотношение будет 18:1 (180:10=18).
В симуляторе диапазон регулировки составляет от 12:1 до 32:1. Минимальное соотношение (12:1) обеспечивает более быструю реакцию машины на действия рулём. Обратите внимание, что при установке меньшего соотношения, для того, чтобы вписаться в поворот руль придётся поворачивать на меньший угол. Такое маленькое соотношение может сделать машину слишком "нервной", так как она будет чувствовать малейшее движение рулём. Такой автомобиль будет склонен к постоянным заносам.

На машине с максимальным соотношением (32:1), для того чтобы вписаться в поворот, руль нужно будет поворачивать гораздо сильнее. Слишком большое соотношение вызывает ощущение недостаточной поворачиваемости, так как приходится работать рулём быстрее. Но это не значит, что машина проскакивает поворот, просто, для того чтобы повернуть передние колёса на тот же угол требуется больший угол поворота руля. При соотношении 12:1 на трассе вроде Michigan, для того чтобы вписаться в поворот руль надо повернуть на 45 градусов. На том же самом сетапе, но при соотношении рулевого редуктора 32:1 руль придётся поворачивать уже на 90 градусов в том же самом повороте.

Не существует единственно верного значения отношения рулевого редуктора. Всё зависит от пилота, и того, что для него удобно. И ещё больше от типа контроллера. При таком количестве рулей на рынке, никогда не знаешь, что тебе подойдёт, пока не попробуешь сам. Может вам подойдёт значение 24:1 на руле TSW, а после перехода на руль MadCatz оно покажется не правильным. Это происходит оттого, что разные рули поворачиваются на разный угол, и для них требуется разные значения рулевого редуктора.

Основное правило – чем короче трек и круче повороты, тем меньшее значение надо устанавливать. Дорожные трассы и трассы с медленными поворотами требуют меньшего значения. Затяжные высокоскоростные повороты не требуют такого низкого соотношения, поскольку на таких треках не требуется резких движений рулём.

Итого:
• Чем ниже соотношение, тем быстрее реакция автомобиля на действия рулём.
• Чем выше соотношение, тем медленнее реакция автомобиля на действия рулём.
• Чем ниже соотношение, тем меньше угол поворота руля.
• Чем выше соотношение, тем больше угол поворота руля.

Шины – это самый важный компонент гоночного автомобиля. Можно иметь самый быстрый мотор или наилучший сетап, но если между машиной и дорогой отсутствует комплект покрышек, всё остальное просто не имеет значения. Фактически, самая маломальская регулировка, направлена на улучшение работы покрышек. Все эти настройки, которые мы обсуждаем в этом руководстве, направлены на получение максимального сцепления шин с трассой. Если удастся добиться лучшего сцепления для всех четырёх колёс, то мы получим самый быстрый автомобиль на трассе.
В симуляторе можно регулировать давление всех четырёх колёс. Неправильное давление в шинах может сильно ухудшить поведение машины. Установить правильное давление поможет анализ температуры покрышки. Если в центре покрышки температура выше чем по краям, то колесо перекачано. Если ниже – недокачано. Перекачанные колёса снижают поворачиваемость, недокачанные слегка усиливают, но улучшают сцепление. Недостаточное давление в шинах также увеличивает нагрев. Слишком низкое давление приводит к образованию большого количества тепла, что увеличивает износ шины. Колесо с высоким давлением нагревается меньше, имеет меньшее сопротивление качению и позволяет достигать более высоких скоростей.
Но при регулировке давления в шинах, следует всегда помнить, что, увеличивая или уменьшая его значение, мы, при этом, изменяем количество веса, приходящееся на это колесо. При увеличении или уменьшении давления в шине изменяется дорожный просвет на этом колесе. Изменение дорожного просвета увеличивает или уменьшает количество веса. Так что регулировка давления в шинах сходна с регулировкой жёсткости пружин. При увеличении давления в колесе, этот угол машины становится немного жёстче. При уменьшении давления – мягче.

Итого:
• Повышение давления в ПП усиливает поворачиваемость.
• Уменьшение давления в ПП ослабляет поворачиваемость.
• Повышение давления в ПЗ усиливает поворачиваемость.
• Уменьшение давления в ПЗ ослабляет поворачиваемость.
• Повышение давления в ЛЗ ослабляет поворачиваемость.
• Уменьшение давления в ЛЗ усиливает поворачиваемость.
• Повышение давления в ЛП ослабляет поворачиваемость.
• Уменьшение давления в ЛП усиливает поворачиваемость.
• Чем ниже давление в шине тем сильнее она нагревается.
• Чем выше давление в шине тем слабее она нагревается.
• Слишком низкое давление в передних колёсах вызывает недостаточную поворачиваемость.
• Слишком низкое давление в задних колёсах вызывает избыточную поворачиваемость.
• Увеличение разницы давлений (справа больше чем слева) увеличивает разность размеров колёс, помогая машине поворачивать в средней стадии поворота.
• Увеличение разницы давлений (справа больше чем слева) приводит к тому, что машину сильнее тянет влево на прямой.

The track bar – это балка, которая установлена в задней части машины и удерживает ее от раскачивания вправо-влево во время поворотов. Левая часть Track Bar закреплена на задней балке оси , а правая – на каркасе автомобиля. Обе точки монтирования можно перемещать выше ниже и это влияет на задний центр крена. Центр крена напрямую влияет на величину крена в повороте
В игре мы можем изменять высоту крепления балки от 7 до 14 дюймов. Величина в дюймах – расстояние до полотна дороги.
Поднятие Track Bar с обеих сторон приведет к увеличению высоты центра крена в задней части автомобиля и, соответственно, увеличению избыточной поворачиваемости
Снижение Track Bar с обеих сторон приведет к уменьшению высоты центра крена в задней части автомобиля и, соответственно, уменьшению избыточной поворачиваемости

Увеличивая разницу высоты точек крепления справа и слева, Вы увеличиваете угол, под которым находится Track Bar, чем, в свою очередь, Вы увеличиваете т.н. rearsteer – когда задняя часть машины не просто следует за передней, а "доворачивает" машину в повороте в одну или другую сторону.
Когда Вы увеличиваете угол крепления Track Bar, меняется поведение машины в разных частях поворота.
Подъем правой части или опускание левой, изменит поведение машины в сторону избыточной поворачиваемости при разгоне и в сторону недостаточной поворачиваемости на торможении.
Подъем левой части или опускание правой, приведет к противоположному эффекту - поведение машины сдвинется в сторону недостаточной поворачиваемости при разгоне и в сторону изюыточной поворачиваемости на торможении.

Чем больше угол крепления Track Bar, тем сильнее влияние на поведение машины.

Краткий конспект по разделу "Track Bar"

Поднятие Track Bar с обеих сторон изменяет поведение автомобиля в сторону избыточной поворачиваемости
Опускание Track Bar с обеих сторон изменяет поведение автомобиля в сторону недостаточной поворачиваемости
Подъем правой части или опускание левой, изменит поведение машины в сторону избыточной поворачиваемости при разгоне и в сторону недостаточной поворачиваемости на торможении.
Подъем левой части или опускание правой, изменит поведение машины в сторону недостаточно поворачиваемости при разгоне и в сторону избыточной поворачиваемости на торможении.

Трансмиссия нужна для того, чтобы превращать маленький крутящий момент и высокую скорость вращения коленвала двигателя в высокий крутящий момент, необходимый для того, чтобы вращать колеса болида в большом диапазоне скоростей
Передаточные числа разные для всех 4 передач и могут изменяться с различным шагом для каждой передачи в отдельности. Изменения доступны из вкладки
"drivetrain/aero" в экране гаража.

Так же как и передаточные числа трансмиссии и дифференциала, читаются передаточные числа главной передачи. Больший номер означает более "короткую" или низкую передачу. "Короткие" передачи дают лучшее ускорение, но меньшую максимальную скорость и больший расход топлива. "Длинные" передачи дают меньшее ускорении, но большую максимальную скорость. В NASCAR 2002 мы можем менять передаточные числа в следующих диапазонах:
1ая передача 1.360 - 3.538 l
2ая передача 1.107 - 2.412 l
3я передача 0.885 - 1.938 l
4ая передача 0.885 - 1.667 l

Передаточные числа трансмиссии меняются редко - обычно для трасс, на которых нужно часто переключать передачи, то есть на дорожных трассах.
В основном Вы будете менять передаточные числа в дифференциале. Главное при подборе передаточных чисел – не допускать того, чтобы колеса прокручивались при сильном нажатии на педаль газа. Также важно чтобы расстояния между передаточными числами позволяла равномерно и максимально быстро разгоняться. Лучше всего чтобы при переключении стрелка тахометра все время оставалась в зоне максимальной мощности двигателя.

Краткий конспект по разделу "передаточные числа трансмиссии":

Чем больше передаточное число (6.56), тем выше обороты двигателя. Это дает большее ускорение, но меньшую максимальную скорость.
Чем меньше передаточное число (2.86), тем ниже обороты двигателя. Это дает меньшее ускорение, но большую максимальную скорость.